Fuhrpark

Mannschafts- und Materialtransport: Universaltalent Doppelkabiner

Doppelkabiner verbinden gekonnt einen sicheren Ladungstransport mit der Mitnahme von Personal. Die Malerblatt-Marktübersicht zeigt, was der deutsche Nutzfahrzeugmarkt dazu im Programm hat.

Autor: Oliver Willms | Fotos: Hersteller

Transporter mit Doppelkabine sind quasi die Schweizer Taschenmesser im Nutzfahrzeugangebot. Sie befördern sperrige Fracht wie Gerüste, Dämmstoffe, Trockenbauelemente und Material beladungsfreundlich auf der Pritsche, während im Passagierabteil die gesamte Malermannschaft einen komfortablen Reiseplatz findet. Die universell einsetzbaren Lastenträger trennen strikt zwischen Mensch und Material: Vorn in der verlängerten Kabine haben in Zweierreihe bis zu sieben Passagiere Platz, hinten im offenen oder mittels Plane überdeckten Frachtabteil das komplette Transportgut. Die Mitfahrt zwischen Leitersprosse und Farbeimer gehört damit zur Vergangenheit – nicht nur unter Ladungssicherungsaspekten ein Pluspunkt.

Dank Mannschafts- und Materialtransport auf einen Sitz, schlagen die Dienstleistungsbetriebe der Malerbranche so zwei Fliegen mit einer Klappe. Für größere Projekte, die über eine auf dem Fahrzeugdach mitzuführende Leiter hinausreichen, müssten sonst ein Personentransporter und ein Pritschenwagen parallel zur Arbeitsstelle geschickt werden. Dann würden mindestens zwei Fahrzeuge während des gesamten Arbeitstages am Zielort untätig herumstehen, dort den oftmals begrenzten Parkraum blockieren und letztlich Geld kosten.

Doppelkabiner zwischen 3,5 und 5 Tonnen

Alle großen Transporterhersteller führen mit jedem Modellwechsel ihrer volumenstarken Kastenwagen zügig die Nischenprodukte wie Triebkopf und Fahrgestelle mit Einzel- und Doppelkabine in den Markt ein. Als aktueller Kandidat steht dazu der Mercedes-Benz Sprinter im Fokus. Im Februar dieses Jahres hat die stückzahlenverwöhnte Transporterfraktion von Mercedes die Hüllen vom neuen Sprinter fallen lassen. Nach Kastenwagen, Kombi, Bus und Fahrgestell mit Einzelkabine kommen jetzt die Doppelkabinen der schwereren 3,0 bis 5,5-Tonner-Versionen an die Reihe.

Der eSprinter mit rein elektrischem Frontantrieb geht dagegen erst 2019 an den Start und dürfte mit seinem preiskritischen Konzept ebenso wie andere E-Transporter für das Malergewerbe nur in Ausnahmefällen attraktiv sein, wenn Kommunen Zufahrtslimitierungen für Verbrenner verhängen. Soweit ist es aber bislang noch nicht, deswegen dominiert auch beim neuen Mercedes Doppelkabiner der kernige Dieselschlag unter der kurzen Motorhaube.

Das neue Modellgesicht des Mercedes Sprinter 2018 wird von einer neuen Frontpartie mit markantem Kühlergrill und schlitzartigen Scheinwerfern dominiert, die ein wenig an den ewigen Konkurrenten Ford Transit erinnert. Stoßfänger und Grill wurden bei der Sprinter-Neuauflage weiter nach oben gezogen, wodurch die Motorhaube höher und flacher steht. Die wichtigste Neuerung des Sprinters stellt aber sein Frontantrieb dar, der vor allem in den Kombi- und Kastenversionen für niedrige Einstiegshöhen sorgt. Der Frontantrieb komplettiert als drittes Antriebskonzept neben dem bewährten Heck- und Allradantrieb das Vortriebskonzept von Daimler in dieser Klasse. Damit wollen die Schwaben dem gleichfalls noch jungen Crafter von VW und seinem Konzernzwillingsmodell MAN TGE die Stirn bieten.

Beim Motorenprogramm greift der Sprinter auf bewährte Kost zurück. Sie setzt sich aus Vier- und Sechszylinder-Motoren zusammen. Alle Varianten werden von Diesel-Motoren befeuert, die CNG-Erdgasversionen wurden aus dem Sprinterangebot entnommen. Kostengünstig arbeitet der bewährte, 2,1 Liter große CDI-Dieselmotor in einer Leistungsspanne von 114 bis 163 PS, der auch im leichteren Vito seine Arbeit verrichtet. Als Spitzenmotorisierung kommt der 3,0-Liter-Motor mit 190 PS zum Zuge. Zum Erreichen der Abgasnorm Euro 6 baut Daimler auf seine BlueTec-Technologie mit Abgasnachbehandlung mittels SCR-Kat und Ad-Blue.

Die Sprinter mit Frontantrieb stehen bislang in zwei Radständen sowie für 3,0 bis 4,1 Tonnen Gesamtgewicht als Kastenwagen, Fahrgestell und Triebkopf im Angebot. An Variationsvielfalt fehlt es auch beim neuen Sprinter nicht: Mehr als 1700 verschiedene Varianten sollen allein über Aufbauarten, Antriebskonzepte, Kabinengestaltung, Aufbaulängen, Tonnagen, Laderaumhöhen und Ausstattungsvarianten konfigurierbar sein. Highlight des Bestsellers – immerhin hat Mercedes im vergangenen Jahr weltweit mehr als 200.000 Sprinter verkauft – stellen die neuen Assistenzsysteme und viele digitale Leckerbissen wie das neue Multimedia-System Mercedes-Benz User Experience (MBUX) in der Mittelkonsole dar. Es beherrscht unter anderem Spracheingabe, Navigation und verschiedene branchenspezifische Telematiklösungen.

Doppelkabiner: 69 mögliche Varianten

Während Sprinter-Kunden auf die Doppelkabine noch etwas warten müssen, kann Volkswagen bereits liefern. Seit Frühjahr vergangenen Jahres steht der komplett neu entwickelte VW Crafter im Handel. Und seit Ende 2017 laufen alle Derivate mit Front-, Heck- und Allradantrieb, Einzel- und Doppelkabine oder Zwillingsbereifung für bis zu 5,5 Tonnen Gesamtgewicht vom Band. Aus vier Grundmodellen, drei Radständen und drei Dachhöhen stellen die Hannoveraner Transporterprofis so insgesamt 69 Crafter-Varianten zusammen. Noch in diesem Jahr soll der Elektro-Crafter serienreif sein und das Angebot ergänzen. Dazu laufen letzte Tests bei verschiedenen Paketdiensten.

Als Standard-Dieselmotorisierung kommen die 3,5 bis 5,5-Tonner mit dem konzernweit eingesetzten 2,0-Liter-TDI-Motor in vier Leistungsstufen von 102, 122 und 140 bis 177 PS auf die Straße. Die moderne Neukonstruktion des VW Crafter macht mit Komponenten wie einer elektromechanischen Lenkung und modernen Assistenzsystemen auf sich aufmerksam. Zum Ausstattungspaket des VW-Flaggschiffs zählen ESP mit Gespannstabilisierung, automatische Distanzregelung, Multikollisionsbremse, Seitenwindassistenten, Anhängerrangierassistent und vieles mehr. Auch im Crafter lassen sich gängige Telematiklösungen integrieren. Innen wie außen ist die Verwandtschaft zum kleineren Bruder, dem Transporter T6 erkennbar, der ebenfalls als Doppelkabine zu bekommen ist, aber im Vergleich weniger Nutzlast, eine kleinere Ladefläche und maximal 6 statt 7 Leuten Platz bietet. Dafür sind für den VW Transporter neben den fünf Leistungsstufen des Dieselmotors auch zwei Benzintriebwerke wählbar.

Konzernzwillinge

Die Konzernschwester verkauft einem dem Crafter bis auf Firmenlogo und Kühlergrill völlig identisches Zwillingsmodell namens MAN TGE. Den kleinsten MAN gibt es natürlich ebenso als Doppelkabiner. Die Münchener vertreiben das Fahrzeug über ihr eigenes Vertriebsnetz. Der TGE wäre dann eine Alternative zum Crafter, wenn im Fuhrpark noch ein MAN-Lkw zum Gerüsttransport am Laufen ist und man einheitliche Servicepartner nutzen will. Seit einem Jahr stehen auch die TGE-Doppelkabinen mit Pritschenaufbau oder wahlweise auch Kipppritsche bereit. Wie mit allen größeren Doppelkabiner kann man hier den Mitarbeitertransfer mit der Mitnahme von größeren Ausrüstungsteilen oder Gerüstelementen verbinden. Das Elektromodell mit der Bezeichnung eTGE geht im Sommer 2018 in Serie und kommt damit dem VW eCrafter und anderen Konkurrenten deutlich zuvor. Für das farbgebende Gewerbe ist die E-Version auch hier nur in Ausnahmefällen eine Option. Und ob es vom elektrischen MAN jemals eine Ausführung als Doppelkabine geben wird, ist genau so fraglich wie bei VW oder Mercedes-Benz.

Alternative Erdgas auch beim Doppelkabiner

Wobei gerade in den Ballungsgebieten eingesetzte Transporter idealerweise eine Alternative zum Diesel unter der Motorhaube haben könnten sind sie häufig auf Kurzstrecke in Citylage unterwegs. Die Städte stehen unter Druck und planen zunehmend künftige Fahrverbote für Dieselfahrzeuge.

Nachdem sich Mercedes mit dem CNG-Sprinter aus der Erdgas-Fraktion still und leise zurückgezogen hat, ist es an Iveco und der Konzernschwester Fiat, den einzigen praktikabel einsetzbaren Erdgastransporter anzubieten. In Daily und Ducato werkelt dabei ein auf Fremdzündung umgebauter 3,0-l-Vierzylinder, der für dieselähnliche Fahrleistungen und günstige Abgaswerte steht. Das rund zehn Jahre währende Engagement für den Erdgastransporter wurde bei Iveco sogar mit dem begehrten Titel „Van of the Year“ 2018 belohnt.

Ford platziert sich im Bereich der kostengünstigen Transporter mit dem großen Transit als wirtschaftliche Alternative zu den anderen deutschen Herstellern. Der in der Türkei gefertigte große Transit nimmt das Personal sehr komfortabel mit auf die Tour und bietet hinter seiner Doppelkabine viel Ladefläche fürs Geld. Als Antrieb kommt der neu aufgelegte 2,0-l TDCI-Vierzylinder zum Einsatz, der in der jüngsten Euro-6-Konfiguration in drei Leistungsstufen mit 105, 130 und 170 PS in den Bestelllisten steht. Der Transit hinterlässt im Fahrtest einen recht agilen Einsatz und macht auch sonst im Reigen der schweren Doppelkabiner eine gute Figur. Zum Diesel gibt es aber auch bei Ford keine Alternative.

Sicherheitsfeatures etabliert

Bei den bekannten Doppelkabinern von Citroën und Peugeot ist derzeit ebenfalls kein Gasantrieb in Sicht. Sie können ausschließlich mit einem 2,0-Liter-Dieselmotor aufwarten, aus dem sie immerhin bis zu 163 PS Spitzenleistung herauskitzeln. Punkten können alle drei Fronttriebler mit nützlichen Sicherheits- und Fahrerassistenzsystemen, die auch im Gewerbeeinsatz mit teilweise langen Anfahrten zu Wochenbaustellen ihre Berechtigung haben. Dank Notbrems-, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Grip Control samt Bergabfahrhilfe, Reifendrucksensor, intelligente Traktionskontrolle und Einparkhilfe stehen sie den deutschen Herstellern in puncto Sicherheitstechnik in kaum etwas nach.

Mit so zahlreichen Sicherheitsfeatures können der Opel Movano und der fast baugleiche Renault Master noch nicht aufwarten. Auch die Japaner mit Isuzu N-Serie und Nissan NV400 sowie NT400 hinken sicherheitstechnisch heute den Marktführern etwas hinterher. Für den Antrieb ihrer Doka-Modelle sorgen moderne Dieselmotoren mit 110 bis 190 PS. Eine Ablösung durch regenerative Antriebarten ist bei allen letztgenannten nicht in Sicht.

Auf Euro 6 getrimmt

Bis der Diesel im Nutzfahrzeug überhaupt ersetzt werden kann, fließt noch viel Farbe über die Pinsel. Auf absehbare Zeit ist und bleibt der Dieselmotor im Nutzfahrzeug das Antriebsaggregat Nummer eins. Durch ständige Weiterentwicklung soll dem Selbstzünder eine optimale Abgascharakteristik anerzogen werden.

Immerhin mussten längst auch die letzten Hersteller ihre Dieselaggregate auf die geltende Euro-6-Norm trimmen. Eben diese steigenden Anforderungen an die Abgastechnik haben die Fahrzeuge deutlich schwerer und teurer gemacht. Das lässt sich kaum durch Leichtbau und Gewichtseinsparung kompensieren. Deshalb haben einige Hersteller wie etwa Ford, Mercedes und VW die Gewichtsgrenzen ihrer Modelle nach oben verschoben. Dieser Trend wird sicherlich anhalten und dürfte sich in Anbetracht der fortschreitenden Assistenz- und Sicherheitstechnik auch bei den Modellen anderer Marken durchsetzen.

3 bis 5 Tonnen Nutzlast

Wem die Nutzlast der leichten Doppelkabiner bis 5,5 Tonnen Gesamtgewicht nicht ausreicht und wer ständig mit sieben Mann Besatzung fährt, greift besser auf die 7,5-Tonner mit Doppelkabine zurück. Fuso Canter, Isuzu N-Serie, MAN TGL oder Iveco Eurocargo sind zwar schon echte Lkw und in der Anschaffung erheblich teurer, befördern dafür aber neben der Crew noch schweres Arbeitsgerät, komplette Gerüstsets oder Bauelemente, ohne die erlaubte Zuladung zu überschreiten. Immerhin stemmen diese Lkw je nach Aufbau drei bis fünf Tonnen Nutzlast.

Durch einen günstigen Einstiegspreis von knapp 31.000 Euro hebt sich in diesem Feld der Fuso Canter aus dem Hause Daimler ab, der den unvorsichtigerweise in Rente geschickten Mercedes-Benz Vario ersetzt hat. Wenn man sich mit dem kompakten Fahrerhaus im typischen Asia-Innendesign arrangieren kann, bekommt viel Nutzwert für kleines Geld. Und er könnte ökologisch zum Vorreiter werden. Den Fuso Canter eCell gibt es seit vergangenem Winter als erstes leichtes Nutzfahrzeug in einer vollelektrisch betriebenen Version.

Diashow mit allen Modellen:
www.malerblatt.de